10.1. Dopravní síť a stavby

most - Písek


Základem dopravní sítě se staly staré, již ustálené dálkové cesty procházející naším územím (některé byly původem ještě keltské). K nim pak přibližně od počátku 9.st. přibývala další síť cest, která postupně houstla, tak jak to vyžadovalo rostoucí osídlení - zejména pak potřeba kolonizace. Na sklonku raného středověku byla tato síť již relativně hustou. Zároveň ale vyvstala potřeba spojit tuto vnitřní dopravní síť s cestami v sousedních zemích a proto vzrostl i počet tzv. zemských stezek.

mapa cest

Síť hlavních dopravních cest v Čechách a na Moravě s vyznačením významějších sídel. Situace kolem poloviny 13.st. Převzato z: Choc, P. 1967: S mečem i štítem - České raně feudální vojenství. Praha


Zemské stezky:

Zemské stezky byly hlavní dálkové spoje vedoucí ze sousedních zemí přes tzv. zemské brány do vnitrozemí, navazující na vnitřní dopravní síť a směřující zpravidla k hlavním správním a komunikačním centrům. Hlavním komunikačním  centrem v Čechách byla Praha - sem směřovala většina hlavních stezek od tzv. zemských bran - například tzv. Zlatá stezka, sloužící především k dopravě soli z Pasova, vedla přes Prachatice do Prahy. Na Moravě bylo podobných komunikačních center více - především šlo o Brno, Olomouc a Znojmo.


Zemské brány:

Zemské brány byly oficiální hraniční přechody - vstupy do země. Protože velkou část našeho státu obklopují hory a v raném středověku také neprostupné hluboké hraniční hvozdy, byly zemské stezky a zemské brány jediné udržované a k dopravě použitelné vstupy. Zemské brány byly obvykle strážené - buď pomezními hrady nebo strážnicemi a v případě nutnosti byly uzavírány např. přeseka (Brůdek 1040) aby se zamezilo vpádu cizího vojska po zemské stezce do vnitrozemí. Vedle těchto zemských bran se daly pohraniční hvozdy přejít dalšími "neoficiálními" menšími stezkami, které se však nehodily k větší dopravě a sloužily spíše k pašování (neboť zboží proudící přes zemské brány podléhalo clu - theloneum portae) případně nečekanému přechodu vojska a většinou vyžadovaly znalé a zkušené místní průvodce.


Cesty:

Stavba a údržba sítě dálkových cest se v raném feudalismu stala zemskou povinností. Protože stavba i údržba těchto komunikací byla náročnou a ne zrovna levnou záležitostí, vybírala se kromě hraničních cel také různá mýta a další poplatky z přechodu a užívání cest, mostů, brodů a hatí. Nejstarší cesty měly podobu jen vyježděných a udupaných pruhů země, upravených pouze v místě kde bylo třeba vylámat skálu, upravit brod, položit hatě nebo jen dřevěná břevna přes bažiny nebo vymýtit v lese průsek. Při průchodu hraničními hvozdy ještě i na těchto cestách byli často potřeba spolehliví průvodci. Povrch cest se obvykle nijak nezpevňoval ani se neřešil odvod vody příkopy - cesty tedy byly často zablácené s hlubokými koly vozů vyježděnými kolejemi. Pokud bylo dané místo na cestě nesjízdné, jezdilo se vedle a vytvářely se tak cesty další. Jen zcela výjimečně se objevují cesty s upraveným povrchem - zpevněné kamením nebo přímo dlažbou.


Brody, mosty, přívozy:

Brody a přívozy:

Nejčastějším způsobem překonání vodního toku byl v raném feudalismu brod. Brod bylo mělké místo v řece (dobrý brod byl hluboký jen asi 0,75–1m - ve větší hloubce už měli problémy koně a náklad se máčel) s dobrým přístupem k vodě po obou březích a pevným dnem. Přechod většího vodního toku brodem však nebyl jednoduchou záležitostí - sjet vozem do vody, projet napříč proudem a na druhé straně vystoupat z řeky vyžadovalo často spolupráci osádek i několika vozů karavany, případně i přepřahání tahounů. Někdy bylo nutné břehy brodu před použitím upravit - skopnout svahy, rozšířit místo sjezdu apod. Pro válečné potřeby - přechody vojsk často běžná kapacita brodu nestačila a tak byl brod narychlo upravován nebo se hledal v okolí jiný i třeba méně kvalitní pomocný brod. To vše vyžadovalo hodně času, proto se místa při brodech volila často k odpočinku a táboření - jak kupeckých karavan tak vojsk. Před výstavbou prvních mostů a ještě i dlouho poté byl třeba v Praze využíván k přechodu Vltavy brod na cestě mezi Klárovem a staroměstským Týnem-Ungeltem a kupeckou osadou v okolí. Skalní práh v korytě řeky tu vytvářel mělčinu s pozvolně se zvedajícími břehy. Takový brod byl vhodný pro průjezd koní i vozů.

Z důvodu omezeného množství vhodných míst k překročení řeky byly brody považovány za strategická místa - nejeden brod se tak stal místem či přímo důvodem k bitvě (např. 1015 a 1157 na Odře, 1198 na Mosele aj.) nebo byl k jeho ochraně vybudován strážní hrad. Důležité brody (a s nimi i strážní pevnosti) byly např. v Děčíně, Ústí, Litoměřicích, Roudnici, Mělníku, Staré Boleslavi, Hradci na Labem (Hradec Králové), Chrudimi, Hradištku u Davle, Týnu nad Vltavou, Chebu, Kadani, Budyni, Staré Plzni, Práchni u Horažďovic, Strakonicích, Písku, Doudlebech, Lštění u Čerčan a dalších místech. Nevýhodou brodů bylo, že se nedaly používat celoročně bez omezení - při jarních táních bylo v řece vody více a brody se ztrácely, stejně tak při nenadálých povodních. Povodně také obvykle rozbahnily břehy brodů tak, jejich průjezd byl i nějaký čas po opadnutí pro koně a vozy problematický. Tam kde byly nejbližší brody vzdálené se uplatňovaly také přívozy - a to jak drobné loďky, tak i pravděpodobně i větší lodice a prámy pro přepravu vozů, koní a lidí (viz. dopravní prostředky).

Mosty dřevěné:

Záhy se také objevují mosty - zprvu pouze poměrně řídce a výhradně dřevěné, pravděpodobně prosté kůlové a haťové konstrukce přes různé bažiny, mokřady, potoky nebo menší říčky. Příliš se asi nelišily od mostů a haťových cest jaké známe ze starých slovanských hradišť na území dnešní SRN - Meklenburska nebo Lužice již od 7-9.st. (Teterow, Alte Burg u Sukowa, Tornow aj.). Mezi nejstarší takové mosty u nás patří nález z velkomoravského hradiště v Mikulčicích z 9.st. K překlenutí velké řeky, například Vltavy, však již bylo potřeba mohutnějšího díla a dodnes se vedou spory o to, zda toho byli naši předkové v 10.st. nebo i později vůbec schopni nebo nakolik by takový most byl na tak velké řece vůbec odolný. Dřevěný most v Praze je v písemných pramenech nepřímo zmiňován mezi 10. a 12.stoletím. Například v souvislosti s údajným zázrakem při převozu těla sv. Václava v různých legendách (Crescente fide, I. a II. staroslověnská, Vavřincova, Gumpoldova nebo Kristiánova). V některých z nich se hovoří o povodni poškozeném mostě a snaze najít dřevo na jeho opravu, ale žádné podrobnější údaje zde nemáme - někde se dokonce píše pouze o překonání potoka (Rokytky), v mladších již i o překonání Vltavy. Jakékoli podrobnosti o konstrukci mostu nebo jeho umístění ale chybí a s ohledem na povahu pramenů (hagiografie) bychom podobné údaje mohli jen těžko očekávat. K roku 939 se váže zmínka o dřevěném mostě u nás také z pera židovského obchodníka a diplomata v arabských službách, Ibrahima Ibn Jakoba, ovšem také bez podrobností ke konstrukci a umístění.

most
Rekonstrukce postupu výstavby raně středověkého dřevěného mostu přes jezero na hradišti Teterow 9-11.st. v Meklenbursku. Převzato z Z.Váňa - Svět dávných Slovanů, 1983.

 

Na druhou stranu ovšem víme, že naši předkové byli přinejmenším ve 12.st. schopni dřevem opravovat poškozené mosty kamenné a zřejmě i postavit celé dřevěné mosty (byť provizorní) i přes velké a rozvodněné řeky, jak dokázali při Barbarossově tažení na Milán roku 1158. Vincencius nám o tom podává celkem podobnou zprávu: "...hnula se vojska k Mediolanu; přišlo se k řece Addě, nadmíru bystré, kde nebylo žádného brodu k přechodu, kdež jsme nalezli mosty stržené a převeliké množství lidu z krajiny Mediolanské, kteří proti vojsku císařskému šípy stříleli...lučištníci a střelci (císařští) mnoho proti nim vyslali šípů, ale bez prospěchu, neb řeka byla široká". Z toho vyplývá, že proud byl v tom místě velmi silný, řeka značně hluboká a široká nejméně několik set metrů. Nebylo jí tedy možné přebrodit, ani přejít po zničeném mostě u Cassana a tak "...na břehu vedle řečeného mostu postaveny jsou stany císařské...". Češi (včetně krále Vladislava I.) však řeku za cenu ztráty několika utopených bojovníků přeplavali na koních, rozprášili překvapené Milánské, zpustošili okolí a "Král mezitím odebral se jest k mostu císařovu maje péči o spravení jeho. Z obou stran, jak od císaře tak od krále, snášely se trámy na most potřebné. Zatím noc takovou práci přetrhla...neb když při prvním svítání zase se namáhali, aby císaři pánu upravili most, zvěstováno jest že vojsko Mediolanských, které vysláno bylo, aby jim překazilo přechod, již na ně přichází". Češi se tedy pokoušeli společně s Němci zřejmě opravit trosky původního kamenného mostu a nahradit provizorně zřícené oblouky dřevěnou mostovkou. Poté co znovu odrazili útok Milánských, pokračoval král v opravě mostu "...namáhal se s velikou částí svého vojska, aby dohotovili most. A když se tak stalo, přešel císař pán s vybraným vojskem přes prudkou řeku panu králi ku pomoci, jíž velice potřebí bylo. Ostatní však Čechové ku potřebě vojska svého jiný most si upravovali; ale ten pro velikou tíži z obou stran z velké části se zbořil, a mnoho Čechu a Uhrů ve vlnách zahynulo. Ale pan Daniel biskup pražský...dal se do takového nebezpečí a dostav se přes most přes řečenou vodu, poskytl duchovní útěchu kdo na dotčeném mostě přišli k poranění. A když po mostu znova spraveném Češi táhli a pro veliké množství a tíži zase kus mostu se prolomilo, zahynulo jich opět více ve vlnách". Sám Vincencius se po této zkušenosti neodvážil na most vstoupit a raději se svezl na zásobovacích vozech následující den po prve opraveném "císařském" mostě. Přesto, že Vincencius konstrukci "českého" mostu blíže nepopisuje, z uvedeného víme, že byl postavený hodně narychlo, zřejmě pouze pro pěší a koně a nebyl příliš pevný, neboť se při přechodu vojáků dvakrát zřítil do dravého proudu řeky. To spíše než na opravu jiného kamenného mostu (který by navíc zřejmě byl dost daleko od ležení vojska u Cassana) vypadá spíše na nějakou provizorní dřevěnou stavbu - lávku - s mostovkou z trámů a fošen posazenou buď na kůlech nebo plovoucích pontonech. Popsaný most má samozřejmě daleko k vrcholu stavitelství, ale je třeba si uvědomit, že šlo v podstatě o vojenskou "ženijní" práci - v polních a bojových podmínkách budované provizorium, sloužící k jednorázovému přechodu vojska. Pokud toto dokázali bojovníci, že dost pravděpodobné že zkušení tesaři s dostatkem času, prostředků a kvalitního dřeva by dokázali překlanout i Vltavu nějakým bytelnějším typem dřevěného mostu,

Dřevěný most, jakkoli mohl být postaven dobře a bytelně však musel mít už díky použitému materiálu jen omezenou životnost. Dubové pilíře zapuštěné stabilně pod vodou sice "zkamení" a vydrží stovky let, ale části nad hladinou vystavené střídavým vlivům počasí musely nutně odehnívat a být neustále opravovány či vyměňovány. Kosmas se o mostu zmiňuje roku 1118 v souvislosti s obrovskou povodní na Vltavě: "V měsíci září byla taková povodeň, jaké tuším nebylo od potopy světa na zemi. Neboť naše řeka Vltava, náhle prudce vyrazivši ze svého řečiště, ach, kolik vsí, kolik v našem podhradí domů, chalup a kostelů svým přívalem pobrala! Neboť kdežto jindy, ač se to málo kdy stává, povrch vody sotva dosahoval podlahy mostu, za této povodně vystoupila voda přes deset loket nad most.". Kosmas sice v této krátké relaci neuvádí v jakém stavu most tuto povodeň přestál a i když nepíše že by byl zničen, je víc než pravděpodobné, že musel být důkladně opravován. Velká voda a každoroční tání ledů most ostatně stále nevyhnutelně poškozovaly - roku 1157 jej zřejmě zničily úplně (ostatně živel ničil a poškozoval i mladší kamenné mosty). Kudy přesně vedl tento původní dřevěný most a jaké byl konstrukce nevíme - při opravě Karlova mostu však byly v korytě řeky nalezeny starší dřevěné pilíře a tak je možné, že i tento nejstarší most stával někde poblíž mostu Karlova a Juditina.

Mosty kamenné:

Juttnerův plán

Zobrazení románského osídlení s průběhem cest, dokreslené do Jüttnerova plánu Prahy z roku 1815. Nejníže je zobrazen Karlův most, hned nad ním je zakreslen původní průběh Juditina mostu. Nahoře - čárkovaně - je zobrazen pravděpodobný průběh původního brodu. Převzato z J.Čarek - Románská Praha, 1947.


První celokamenný most u nás (nepočítaje v to relativně malý hradní most do knížecího paláce na Vyšehradě) byl vybudován až v druhé polovině 12.st. - šlo o tzv. "Juditin most", zvaný po manželce knéžete Vladislava II. (po r. 1158 krále Vladislava I.) Juditě Durinské jež údajně dala ke stavbě mostu popud, aby si tím naklonila český lid (Vincencius). Juditin most byl budovaný snad podle vzoru staršího mostu v Řezně (1135-46) od něhož se však v mnoha ohledech a konstrukčních detailech liší a je třeba brát v potaz i jiné vzory. Češi se s kamennými mosty setkali už dříve - na křížových výpravách nebo při tažení do Itálie aj. Podle Vincencia trvala stavba neuvěřitelně krátkou dobu: "...císařské dílo mostu Pražského...ve třech letech ku konci přivedeno jest.". Ve skutečnosti zřejmě stavba mostu zabrala času o něco více - most byl budován asi mezi lety 1167 až 1172 a v korytě řeky se při archeologických výzkumech našly pozůstatky dřevěných roštů pilířů se dřevem dendrochronologicky datovaným dokonce do roku 1190. Je možné, že Vincencius měl na mysli třeba jen finální fázi výstavby mostu s klenutím oblouků a nepočítal v to zapouštění pilířů apod. (i oblouky řezenského mostu byly zřejmě dobudovány později než jeho pilíře). Most byl dlouhý 514m a široký 6,8m (nemá však stejnou šíři po celé průběhu). Měl údajně 28 půlkruhových oblouků (někdy se uvádí jen 22) o světlostech 7,5-20m (most v Řezně má světlost oblouků 10,2-16,5m). Šířka pilířů se pohybovala od 7 do 11m (J.Čarek). Most byl postaven s vnějším pláštěm z opracovaných kvádrů spojených maltou a železnými svorkami zapuštěnými do drážek (narozdíl od mostu řezenského) s litým zdivem z lomového kamene uvnitř. Povrch vozovky byl původně z neopracovaných křemenců a pískovcových dlaždic. Ve 13.st., již za působení Křižovníků byla původní mostovka zvýšena v celé délce asi o půl metru. Protože byly boční zídky mostu na úrovni původní mostovky výrazně masivnější než výše, došlo i k rozšíření mostovky asi o jeden metr.

Samotné pilíře se pak budovaly na svou dobu poměrně složitou, pravděpodobně jímkovou technikou. Do dna se zarazila dvojitá řada kůlů a prosto mezi kůly se vyplnil udusaným jílem. Tím vznikl uzavřený prostor - jímka, ze které bylo nutné odčerpat vodu. Na dno jímky se pak uložil dřevěný rošt. Prostor mezi trámci roštu se vyplnil jílem a zaklopil dřevěnou podlahou. Na takto vzniklé základy se následně pokládaly první kamenné kvádry. Pilíř tedy není zapuštěn do pevného podloží dna řeky, ale pouze postaven vlastní vahou na zarovnané dno. Juditin most byl za celou dobu své existence několikrát poškozen povodní a táním ledu a vždy znovu opraven. V únoru roku 1342 však při odchodu ledů zničila povodeň most natolik (kronikář František popisující katastrofu mluví o 1/3 mostu, ale nevíme zda se třetina mostu zřítila nebo zůstala stát), že bylo rozhodnuto jej dále neopravovat, ale vybudovat most jiný a větší. Než byl nový gotický "Karlův most" vybudován, byl poničený Juditin most provizorně vyspraven dřevěnými lávkami a sloužil tak až do ukončení stavby mostu nového. Poté byly jeho pozůstatky postupně ničeny - využívány jako stavební materiál nebo jako základy a sklepení domů aj. Jeho pozůstatky můžeme však najít dodnes - pod Křižovnickým klášterem a náměstím jsou zachovány pilíře a klenby a do východní poloviny řeky pak zabíhá zbytek původních pilířů. Na západním břehu lze původní průběh mostu vysledovat ve sklepení několika malostranských domů, zbudovaných z části na něm. Část původních oblouků mostu byla recentně použita jako klenby sklepení nových domů.

Juditin most
Nahoře je vidět průběh západní malostranské části současného Karlova mostu, pod ním je původní trasa románského mostu Juditina. Převzato z J.Čarek - Románská Praha, 1947. Románský most byl na malostranském břehu dvakrát zalomen, než ústí do prostoru před současnou branou - u hotelu "U tří Pštrosů". Čárkovaně znázorněná část mostu chybí - J.Čarek ve svém díle z roku 1947 předpokládal, že most původně ústil přímo do prostoru současné brány a jeho starší jižní románskou věž (nižší) považoval za součást opevnění mostu. Přestože už J.Čarek považuje tuto věž za starší než samotný most (není bez zajímavosti, že je ve skutečnosti natočena mezi západní vyústění Juditina a Karlova mostu), podle nejnovějších výzkumů (Z. Dragoun) se má za to, že most zřejmě končil ještě v prostoru před samotnou věží. Věž tak sice mohla do jisté míry sloužit k jeho ochraně (jako tvrz) ale zřejmě nikoli přímo jako mostecká brána.

 

Mosty byly důležité komunikační uzly, ale představovaly také značné strategické riziko v případě ohrožení nepřátelským vojskem, které tu mohlo přejít řeku pohodlněji, bezpečnějí a hlavně mnohem rychleji než na brodech. Proto byla snaha důležité strategické mosty buď opevňovat nebo v opravdu velké nouzi i ničit (tažení na Miláno 1158). Juditin most původně zřejmě žádné zvláštní opevnění neměl. Starší a menší z obou dnes stojících malostranských mosteckých věží je sice už románská, vybudovaná v průběhu 12.st., zřejmě však původně sloužila jako součást opevnění Johanitského či biskupského dvorce a malostranského opevnění vůbec. Tato věž nikdy nebyla stavěna jako průchozí věžová brána a tak se mosteckou branou prokazatelně stala až po doplnění o další pozdně gotickou věž v 15.st. už jako součást opevnění mladšího Karlova mostu. Po výstavbě Juditina mostu však mohla být tato věž spolu s přilehlým dvorcem zřejmě do jisté míry využita i k jeho ochraně (jako tvrz). I když písemné prameny někdy nejasně naznačují, že "na konci mostu" mohla stát ve 13.st. samostatná věžová brána, důkazy pro to chybí. Také staroměstská část mostu zůstávala neopevněna až do poloviny 13.st. Opevnění mostu na tomto břehu je spojeno s výstavbou kláštera Křižovníků s červenou hvězdou, založeném sv. Anežkou Českou. Součástí komplexu kláštera, vybudovaném zřejmě cisterciáckou stavební hutí, se kromě kostela a špitálu stala i nová raně gotická mostecká věž. Křižovníci dostali za úkol most chránit a udržovat, k čemuž měli využívat mimo jiné mýtné vybírané za průchod přes most.

Přestože se nám Juditin most v celku nedochoval, jiný podobný i když už o něco mladší most ze 13.st. můžeme najít v Písku, přes řeku Otavu - viz. foto.

Most - Písek
Nejstarší dosud stojící kamenný most u nás. Vede přes řeku Otavu v Písku a pochází ze 13.st.

 

Mosty kombinované:

Vedle dřevěných a kamenných klenutých mostů se pravděpodobně užíval i kombinovaný typ mostu s kamennými pilíři a dřevěnou vozovkou z trámců (v případě potřeba snadno rozebíratelnou a znovu obnovitelnou). Existenci podobného kamenného mostu u Velvar z části dokazuje padělaná listina vztahující se k r. 1083, ale pocházející až z 12.st. případně most přes Ohři u Radošova (Choc 1967, str. 338). Někdy mohlo jít o provizorní řešení, kdy byly vybudovány kamenné pilíře, přeložené provizorní dřevěnou mostovkou a až následně dokončeny mostní oblouky.


Úvod
ÚvodDopravní prostředky

TOPlist