DOPRAVNÍ SÍŤ A STAVBY
Základem dopravní sítě se staly staré, již ustálené dálkové cesty procházející naším územím (některé byly původem ještě keltské). K nim pak přibližně od počátku 9.st. přibývala další síť cest, která postupně houstla, tak jak to vyžadovalo rostoucí osídlení – zejména pak potřeba kolonizace. Na sklonku raného středověku byla tato síť již relativně hustou. Zároveň ale vyvstala potřeba spojit tuto vnitřní dopravní síť s cestami v sousedních zemích a proto vzrostl i počet tzv. zemských stezek.
Zemské stezky
Zemské stezky byly hlavní dálkové spoje vedoucí ze sousedních zemí přes tzv. zemské brány do vnitrozemí, navazující na vnitřní dopravní síť a směřující zpravidla k hlavním správním a komunikačním centrům. Hlavním komunikačním centrem v Čechách byla Praha – sem směřovala většina hlavních stezek od tzv. zemských bran – například tzv. Zlatá stezka, sloužící především k dopravě soli z Pasova, vedla přes Prachatice do Prahy. Na Moravě bylo podobných komunikačních center více – především šlo o Brno, Olomouc a Znojmo.
Zemské brány
Zemské brány byly oficiální hraniční přechody – vstupy do země. Protože velkou část našeho státu obklopují hory a v raném středověku také neprostupné hluboké hraniční hvozdy, byly zemské stezky a zemské brány jediné udržované a k dopravě použitelné vstupy. Zemské brány byly obvykle strážené – buď pomezními hrady nebo strážnicemi a v případě nutnosti byly uzavírány např. přeseka (Brůdek 1040) aby se zamezilo vpádu cizího vojska po zemské stezce do vnitrozemí. Vedle těchto zemských bran se daly pohraniční hvozdy přejít dalšími „neoficiálními“ menšími stezkami, které se však nehodily k větší dopravě a sloužily spíše k pašování (neboť zboží proudící přes zemské brány podléhalo clu – theloneum portae) případně nečekanému přechodu vojska a většinou vyžadovaly znalé a zkušené místní průvodce.
Cesty
Stavba a údržba sítě dálkových cest se v raném feudalismu stala zemskou povinností. Protože stavba i údržba těchto komunikací byla náročnou a ne zrovna levnou záležitostí, vybírala se kromě hraničních cel také různá mýta a další poplatky z přechodu a užívání cest, mostů, brodů a hatí. Nejstarší cesty měly podobu jen vyježděných a udupaných pruhů země, upravených pouze v místě kde bylo třeba vylámat skálu, upravit brod, položit hatě nebo jen dřevěná břevna přes bažiny nebo vymýtit v lese průsek. Při průchodu hraničními hvozdy ještě i na těchto cestách byli často potřeba spolehliví průvodci. Povrch cest se obvykle nijak nezpevňoval ani se neřešil odvod vody příkopy – cesty tedy byly často zablácené s hlubokými koly vozů vyježděnými kolejemi. Pokud bylo dané místo na cestě nesjízdné, jezdilo se vedle a vytvářely se tak cesty další. Jen zcela výjimečně se objevují cesty s upraveným povrchem – zpevněné kamením nebo přímo dlažbou.
Brody a přívozy
Nejčastějším způsobem překonání vodního toku byl v raném feudalismu brod. Brod bylo mělké místo v řece (dobrý brod byl hluboký jen asi 0,75–1m – ve větší hloubce už měli problémy koně a náklad se máčel) s dobrým přístupem k vodě po obou březích a pevným dnem. Přechod většího vodního toku brodem však nebyl jednoduchou záležitostí – sjet vozem do vody, projet napříč proudem a na druhé straně vystoupat z řeky vyžadovalo často spolupráci osádek i několika vozů karavany, případně i přepřahání tahounů. Někdy bylo nutné břehy brodu před použitím upravit – skopnout svahy, rozšířit místo sjezdu apod. Pro válečné potřeby – přechody vojsk často běžná kapacita brodu nestačila a tak byl brod narychlo upravován nebo se hledal v okolí jiný i třeba méně kvalitní pomocný brod. To vše vyžadovalo hodně času, proto se místa při brodech volila často k odpočinku a táboření – jak kupeckých karavan tak vojsk. Před výstavbou prvních mostů a ještě i dlouho poté byl třeba v Praze využíván k přechodu Vltavy brod na cestě mezi Klárovem a staroměstským Týnem-Ungeltem a kupeckou osadou v okolí. Skalní práh v korytě řeky tu vytvářel mělčinu s pozvolně se zvedajícími břehy. Takový brod byl vhodný pro průjezd koní i vozů.
Z důvodu omezeného množství vhodných míst k překročení řeky byly brody považovány za strategická místa – nejeden brod se tak stal místem či přímo důvodem k bitvě (např. 1015 a 1157 na Odře, 1198 na Mosele aj.) nebo byl k jeho ochraně vybudován strážní hrad. Důležité brody (a s nimi i strážní pevnosti) byly např. v Děčíně, Ústí, Litoměřicích, Roudnici, Mělníku, Staré Boleslavi, Hradci na Labem (Hradec Králové), Chrudimi, Hradištku u Davle, Týnu nad Vltavou, Chebu, Kadani, Budyni, Staré Plzni, Práchni u Horažďovic, Strakonicích, Písku, Doudlebech, Lštění u Čerčan a dalších místech. Nevýhodou brodů bylo, že se nedaly používat celoročně bez omezení – při jarních táních bylo v řece vody více a brody se ztrácely, stejně tak při nenadálých povodních. Povodně také obvykle rozbahnily břehy brodů tak, jejich průjezd byl i nějaký čas po opadnutí pro koně a vozy problematický. Tam kde byly nejbližší brody vzdálené se uplatňovaly také přívozy – a to jak drobné loďky, tak i pravděpodobně i větší lodice a prámy pro přepravu vozů, koní a lidí (viz. dopravní prostředky).
Mosty dřevěné
Záhy se také objevují mosty – zprvu pouze poměrně řídce a výhradně dřevěné, pravděpodobně prosté kůlové a haťové konstrukce přes různé bažiny, mokřady, potoky nebo menší říčky. Příliš se asi nelišily od mostů a haťových cest jaké známe ze starých slovanských hradišť na území dnešní SRN – Meklenburska nebo Lužice již od 7-9.st. (Teterow, Alte Burg u Sukowa, Tornow aj.). Mezi nejstarší takové mosty u nás patří nález z velkomoravského hradiště v Mikulčicích z 9.st. K překlenutí velké řeky, například Vltavy, však již bylo potřeba mohutnějšího díla a dodnes se vedou spory o to, zda toho byli naši předkové v 10.st. nebo i později vůbec schopni nebo nakolik by takový most byl na tak velké řece vůbec odolný. Dřevěný most v Praze je v písemných pramenech nepřímo zmiňován mezi 10. a 12.stoletím. Například v souvislosti s údajným zázrakem při převozu těla sv. Václava v různých legendách (Crescente fide, I. a II. staroslověnská, Vavřincova, Gumpoldova nebo Kristiánova). V některých z nich se hovoří o povodni poškozeném mostě a snaze najít dřevo na jeho opravu, ale žádné podrobnější údaje zde nemáme – někde se dokonce píše pouze o překonání potoka (Rokytky), v mladších již i o překonání Vltavy. Jakékoli podrobnosti o konstrukci mostu nebo jeho umístění ale chybí a s ohledem na povahu pramenů (hagiografie) bychom podobné údaje mohli jen těžko očekávat. K roku 939 se váže zmínka o dřevěném mostě u nás také z pera židovského obchodníka a diplomata v arabských službách, Ibrahima Ibn Jakoba, ovšem také bez podrobností ke konstrukci a umístění.
Na druhou stranu ovšem víme, že naši předkové byli přinejmenším ve 12.st. schopni dřevem opravovat poškozené mosty kamenné a zřejmě i postavit celé dřevěné mosty (byť provizorní) i přes velké a rozvodněné řeky, jak dokázali při Barbarossově tažení na Milán roku 1158. Vincencius nám o tom podává celkem podobnou zprávu: „…hnula se vojska k Mediolanu; přišlo se k řece Addě, nadmíru bystré, kde nebylo žádného brodu k přechodu, kdež jsme nalezli mosty stržené a převeliké množství lidu z krajiny Mediolanské, kteří proti vojsku císařskému šípy stříleli…lučištníci a střelci (císařští) mnoho proti nim vyslali šípů, ale bez prospěchu, neb řeka byla široká„. Z toho vyplývá, že proud byl v tom místě velmi silný, řeka značně hluboká a široká nejméně několik set metrů. Nebylo jí tedy možné přebrodit, ani přejít po zničeném mostě u Cassana a tak „…na břehu vedle řečeného mostu postaveny jsou stany císařské…„. Češi (včetně krále Vladislava I.) však řeku za cenu ztráty několika utopených bojovníků přeplavali na koních, rozprášili překvapené Milánské, zpustošili okolí a „Král mezitím odebral se jest k mostu císařovu maje péči o spravení jeho. Z obou stran, jak od císaře tak od krále, snášely se trámy na most potřebné. Zatím noc takovou práci přetrhla…neb když při prvním svítání zase se namáhali, aby císaři pánu upravili most, zvěstováno jest že vojsko Mediolanských, které vysláno bylo, aby jim překazilo přechod, již na ně přichází„. Češi se tedy pokoušeli společně s Němci zřejmě opravit trosky původního kamenného mostu a nahradit provizorně zřícené oblouky dřevěnou mostovkou. Poté co znovu odrazili útok Milánských, pokračoval král v opravě mostu „…namáhal se s velikou částí svého vojska, aby dohotovili most. A když se tak stalo, přešel císař pán s vybraným vojskem přes prudkou řeku panu králi ku pomoci, jíž velice potřebí bylo. Ostatní však Čechové ku potřebě vojska svého jiný most si upravovali; ale ten pro velikou tíži z obou stran z velké části se zbořil, a mnoho Čechu a Uhrů ve vlnách zahynulo. Ale pan Daniel biskup pražský…dal se do takového nebezpečí a dostav se přes most přes řečenou vodu, poskytl duchovní útěchu kdo na dotčeném mostě přišli k poranění. A když po mostu znova spraveném Češi táhli a pro veliké množství a tíži zase kus mostu se prolomilo, zahynulo jich opět více ve vlnách„. Sám Vincencius se po této zkušenosti neodvážil na most vstoupit a raději se svezl na zásobovacích vozech následující den po prve opraveném „císařském“ mostě. Přesto, že Vincencius konstrukci „českého“ mostu blíže nepopisuje, z uvedeného víme, že byl postavený hodně narychlo, zřejmě pouze pro pěší a koně a nebyl příliš pevný, neboť se při přechodu vojáků dvakrát zřítil do dravého proudu řeky. To spíše než na opravu jiného kamenného mostu (který by navíc zřejmě byl dost daleko od ležení vojska u Cassana) vypadá spíše na nějakou provizorní dřevěnou stavbu – lávku – s mostovkou z trámů a fošen posazenou buď na kůlech nebo plovoucích pontonech. Popsaný most má samozřejmě daleko k vrcholu stavitelství, ale je třeba si uvědomit, že šlo v podstatě o vojenskou „ženijní“ práci – v polních a bojových podmínkách budované provizorium, sloužící k jednorázovému přechodu vojska. Pokud toto dokázali bojovníci, že dost pravděpodobné že zkušení tesaři s dostatkem času, prostředků a kvalitního dřeva by dokázali překlanout i Vltavu nějakým bytelnějším typem dřevěného mostu,
Dřevěný most, jakkoli mohl být postaven dobře a bytelně však musel mít už díky použitému materiálu jen omezenou životnost. Dubové pilíře zapuštěné stabilně pod vodou sice „zkamení“ a vydrží stovky let, ale části nad hladinou vystavené střídavým vlivům počasí musely nutně odehnívat a být neustále opravovány či vyměňovány. Kosmas se o mostu zmiňuje roku 1118 v souvislosti s obrovskou povodní na Vltavě: „V měsíci září byla taková povodeň, jaké tuším nebylo od potopy světa na zemi. Neboť naše řeka Vltava, náhle prudce vyrazivši ze svého řečiště, ach, kolik vsí, kolik v našem podhradí domů, chalup a kostelů svým přívalem pobrala! Neboť kdežto jindy, ač se to málo kdy stává, povrch vody sotva dosahoval podlahy mostu, za této povodně vystoupila voda přes deset loket nad most.“. Kosmas sice v této krátké relaci neuvádí v jakém stavu most tuto povodeň přestál a i když nepíše že by byl zničen, je víc než pravděpodobné, že musel být důkladně opravován. Velká voda a každoroční tání ledů most ostatně stále nevyhnutelně poškozovaly – roku 1157 jej zřejmě zničily úplně (ostatně živel ničil a poškozoval i mladší kamenné mosty). Kudy přesně vedl tento původní dřevěný most a jaké byl konstrukce nevíme – při opravě Karlova mostu však byly v korytě řeky nalezeny starší dřevěné pilíře a tak je možné, že i tento nejstarší most stával někde poblíž mostu Karlova a Juditina.
Mosty kamenné
První celokamenný most u nás (nepočítaje v to relativně malý hradní most do knížecího paláce na Vyšehradě) byl vybudován až v druhé polovině 12.st. – šlo o tzv. „Juditin most“, zvaný po manželce knéžete Vladislava II. (po r. 1158 krále Vladislava I.) Juditě Durinské jež údajně dala ke stavbě mostu popud, aby si tím naklonila český lid (Vincencius). Juditin most byl budovaný snad podle vzoru staršího mostu v Řezně (1135-46) od něhož se však v mnoha ohledech a konstrukčních detailech liší a je třeba brát v potaz i jiné vzory. Češi se s kamennými mosty setkali už dříve – na křížových výpravách nebo při tažení do Itálie aj. Podle Vincencia trvala stavba neuvěřitelně krátkou dobu: „…císařské dílo mostu Pražského…ve třech letech ku konci přivedeno jest.„. Ve skutečnosti zřejmě stavba mostu zabrala času o něco více – most byl budován asi mezi lety 1167 až 1172 a v korytě řeky se při archeologických výzkumech našly pozůstatky dřevěných roštů pilířů se dřevem dendrochronologicky datovaným dokonce do roku 1190. Je možné, že Vincencius měl na mysli třeba jen finální fázi výstavby mostu s klenutím oblouků a nepočítal v to zapouštění pilířů apod. (i oblouky řezenského mostu byly zřejmě dobudovány později než jeho pilíře). Most byl dlouhý 514m a široký 6,8m (nemá však stejnou šíři po celé průběhu). Měl údajně 28 půlkruhových oblouků (někdy se uvádí jen 22) o světlostech 7,5-20m (most v Řezně má světlost oblouků 10,2-16,5m). Šířka pilířů se pohybovala od 7 do 11m (J.Čarek). Most byl postaven s vnějším pláštěm z opracovaných kvádrů spojených maltou a železnými svorkami zapuštěnými do drážek (narozdíl od mostu řezenského) s litým zdivem z lomového kamene uvnitř. Povrch vozovky byl původně z neopracovaných křemenců a pískovcových dlaždic. Ve 13.st., již za působení Křižovníků byla původní mostovka zvýšena v celé délce asi o půl metru. Protože byly boční zídky mostu na úrovni původní mostovky výrazně masivnější než výše, došlo i k rozšíření mostovky asi o jeden metr.
Samotné pilíře se pak budovaly na svou dobu poměrně složitou, pravděpodobně jímkovou technikou. Do dna se zarazila dvojitá řada kůlů a prosto mezi kůly se vyplnil udusaným jílem. Tím vznikl uzavřený prostor – jímka, ze které bylo nutné odčerpat vodu. Na dno jímky se pak uložil dřevěný rošt. Prostor mezi trámci roštu se vyplnil jílem a zaklopil dřevěnou podlahou. Na takto vzniklé základy se následně pokládaly první kamenné kvádry. Pilíř tedy není zapuštěn do pevného podloží dna řeky, ale pouze postaven vlastní vahou na zarovnané dno. Juditin most byl za celou dobu své existence několikrát poškozen povodní a táním ledu a vždy znovu opraven. V únoru roku 1342 však při odchodu ledů zničila povodeň most natolik (kronikář František popisující katastrofu mluví o 1/3 mostu, ale nevíme zda se třetina mostu zřítila nebo zůstala stát), že bylo rozhodnuto jej dále neopravovat, ale vybudovat most jiný a větší. Než byl nový gotický „Karlův most“ vybudován, byl poničený Juditin most provizorně vyspraven dřevěnými lávkami a sloužil tak až do ukončení stavby mostu nového. Poté byly jeho pozůstatky postupně ničeny – využívány jako stavební materiál nebo jako základy a sklepení domů aj. Jeho pozůstatky můžeme však najít dodnes – pod Křižovnickým klášterem a náměstím jsou zachovány pilíře a klenby a do východní poloviny řeky pak zabíhá zbytek původních pilířů. Na západním břehu lze původní průběh mostu vysledovat ve sklepení několika malostranských domů, zbudovaných z části na něm. Část původních oblouků mostu byla recentně použita jako klenby sklepení nových domů.
Mosty byly důležité komunikační uzly, ale představovaly také značné strategické riziko v případě ohrožení nepřátelským vojskem, které tu mohlo přejít řeku pohodlněji, bezpečnějí a hlavně mnohem rychleji než na brodech. Proto byla snaha důležité strategické mosty buď opevňovat nebo v opravdu velké nouzi i ničit (tažení na Miláno 1158). Juditin most původně zřejmě žádné zvláštní opevnění neměl. Starší a menší z obou dnes stojících malostranských mosteckých věží je sice už románská, vybudovaná v průběhu 12.st., zřejmě však původně sloužila jako součást opevnění Johanitského či biskupského dvorce a malostranského opevnění vůbec. Tato věž nikdy nebyla stavěna jako průchozí věžová brána a tak se mosteckou branou prokazatelně stala až po doplnění o další pozdně gotickou věž v 15.st. už jako součást opevnění mladšího Karlova mostu. Po výstavbě Juditina mostu však mohla být tato věž spolu s přilehlým dvorcem zřejmě do jisté míry využita i k jeho ochraně (jako tvrz). I když písemné prameny někdy nejasně naznačují, že „na konci mostu“ mohla stát ve 13.st. samostatná věžová brána, důkazy pro to chybí. Také staroměstská část mostu zůstávala neopevněna až do poloviny 13.st. Opevnění mostu na tomto břehu je spojeno s výstavbou kláštera Křižovníků s červenou hvězdou, založeném sv. Anežkou Českou. Součástí komplexu kláštera, vybudovaném zřejmě cisterciáckou stavební hutí, se kromě kostela a špitálu stala i nová raně gotická mostecká věž. Křižovníci dostali za úkol most chránit a udržovat, k čemuž měli využívat mimo jiné mýtné vybírané za průchod přes most.
Přestože se nám Juditin most v celku nedochoval, jiný podobný i když už o něco mladší most ze 13.st. můžeme najít v Písku, přes řeku Otavu – viz foto.
Mosty kombinované
Vedle dřevěných a kamenných klenutých mostů se pravděpodobně užíval i kombinovaný typ mostu s kamennými pilíři a dřevěnou vozovkou z trámců (v případě potřeba snadno rozebíratelnou a znovu obnovitelnou). Existenci podobného kamenného mostu u Velvar z části dokazuje padělaná listina vztahující se k r. 1083, ale pocházející až z 12.st. případně most přes Ohři u Radošova (Choc 1967, str. 338). Někdy mohlo jít o provizorní řešení, kdy byly vybudovány kamenné pilíře, přeložené provizorní dřevěnou mostovkou a až následně dokončeny mostní oblouky.
DOPRAVNÍ PROSTŘEDKY
Nejjednodušším způsobem dopravy a dopravním prostředkem zároveň byl odedávna člověk sám. Drobnější a lehčí náklady se přenášely na zádech a kupci disponovali také vlastními nosiči nákladů (F.Psota, Dějiny techniky, str. 130). Takto bylo sice možné přenášet jen omezené množství zboží, zato však prakticky bez ohledu na terén, po hlavních cestách i úzkých stezkách v hraničních hvozdech (tedy i pašovat). K přepravě těžších nákladů se využívali koně a nákladní mezci – náklad se uvazoval na speciální nákladní sedla. Nákladní koně a mezci se sice nedali využít v každém terénu, přesto jejich nároky na stav cest nebyly ještě příliš vysoké.
Nosítka
Využívala se nosítka nesená lidmi i zavěšená mezi dva za sebou jdoucí koně. Využívala se jak k přepravě nákladu tak zboží. Nosítka narozdíl od vozu umožňovala pohyb i po špatných a nesjízdných cestách či v horském a lesním terénu, ale měla jen omezenou nosnost a jejich služeb mohli využít pouze ti co si to mohli dovolit. Obvykle také lidi, kteří z různého důvodu nemohli cestovat koňmo.
Vozy
Nejdůležitějším pozemním dopravním prostředkem byl bezesporu vůz. Vůz umožňoval oproti předchozím způsobům převoz daleko těžších a objemnějších nákladů, byl však také mnohem náročnější na terén a stav cest. Lehčí břemena se převážela na lehkých ručních kárách, těžší pak na vozech se zápřahem koně, mezka či vola. Ve starším období se využívalo k zápřahu tahounů ještě jha (jařma) – zpravidla u volů, koně jho snášeli hůře, takže se častěji zapřahali řemením přes prsa. Jhem a řemením se tahouni zapřahali přímo ke konci oje vozu, takže oj a jho pak sloužilo jak k tahu tak i přímo k ovládání vozu a vozy dvoukolové drželo v horizontální poloze. Pokud bylo nutné zapřáhnout k vozu více koní, zapřahali se ve starším období zpravidla ještě vedle sebe souběžně s ojí.
Od 12.st. se však zavádí tuhý chomout – ten umožnil při tahu lepší rozložení tlaku na plece a koně neškrtil. To umožnilo až pětinásobné zvýšení síly zvířete. Nejstarší chomout máme doložen z archeologických nálezů např. v Opole v Polsku – pochází z 12.st. Z druhé poloviny 12.st. jsou pak již o „chomoutu“ také zmínky v moravských listinách (Psota 1974, str. 131). Při zápřahu chomoutem se využívalo tzv. postranků vedoucích od chomoutu v tomto období ještě přímo ke korbě nebo k přední nápravě vozu (později k vahám). Oj pak slouží pouze k řízení vozu a couvání. Využití chomoutu a postranků umožnilo také změnit způsob zápřahu – koně bylo možné zapřahat místo vedle sebe také za sebou (viz. vyobrazení např. z Hortus Deliciarum) a i jejich počet mohl být tak vyšší – váha a objem nákladu tak byla teoreticky již limitována pouze objemem a nosností vozu a samozřejmě také stavem cest. S ohledem na špatný stav cest v raném středověku a použitou konstrukci, uvezly tehdejší vozy však pouze kolem 150-200 kg, při zápřahu jednoho tahouna nebo 400-600 kg při dvojspřeží (Choc 1967, str. 222-223, Psota 1974, str.130).
Užívalo se různých typů vozů – dvoukolých kár i vozů se čtyřmi koly. Existovaly vozy lehčí, užívané spíše sedláky (pro 11.st. lze již předpokládat vůz jako nezbytnou součást každého většího hospodářství), pevnější byly vozy kupců, které musely po špatných cestách urazit i velké vzdálenosti bez úhony a masivní byly také vozy válečné. Právě v souvislosti s válečnými vozy máme doloženy v 11. a 12.st. organizaci celých velkých vozových transportů – např. r. 1039 vojenská výprava Břetislava I. vezla z Polska ukořistěné poklady a velké zvony na 100 vozech nepočítaje v to zásobovací vozy trénu. Válečné vozy provázely také většinu vojenských výprav – v tzv. trénu vezly zásoby, stany, nářadí, materiál, menší obléhací stroje nebo jejich součásti apod. Pro zajímavost – již kapitulária Karla Velikého (kolem r. 800) nařizují povinnou výstroj a výzbroj vozu na válečné výpravě – každý vůz měl být vybaven spodní a svrchní plachtou, ale taky kopím, štítem a lukem pro obranu trénu. Vedle vojenských výprav se ale objevují také výpravy kupecké a i zde je možné vidět celé karavany vozů.
Dopravní rychlost kupeckých karavan nebyla vysoká – odhaduje se 2-4km za hodinu s ohledem na terén, stav cest a použitý typ potahu. V horských končinách a na špatných cestách lze proto předpokládat uraženou vzdálenost sotva 12-16km za den. V příznivějším terénu a na lepších cestách maximálně 30km za den. Ještě pomalejší byl patrně pohyb vojenských kolon s ohledem na těžké a bytelnější vozy. Rychlost pohybu celého vojska tak jako nejslabší článek limitovala právě rychlost vozového trénu, protože jízda samotná byla schopna urazit za den 60-100km. Vedle těžkých vozů válečných a kupeckých se však vyskytovala i lehčí a rychlejší vozidla – Kosmas k roku 1109 uvádí jak po vraždě knížete Svatopluka u polského hradu Hlohova „…Dětříšek, syn Buzův, jel rychle na voze a čtvrtého dne na úsvitě přivedl do Prahy Otu, jejž Vacek a všichni Moravané, usilovali povznésti na výsost knížecí stolice…“ (1950, 173).
Typickým společným znakem raně středověkého vozu, bez ohledu na jeho funkci, jsou nepohyblivé nápravy – osy – pevně spojené s korbou a oj pevně spojená s vozovým spodkem. U dvoukolových kár to nepředstavovalo žádný problém, ale u čtyřkolového vozu představovala pevná přední náprava mnohem obtížnější ovládání vozu – kola prakticky zatáčela pouze smykem, což také představovalo mnohem větší zátěž pro tahouny a výrazně obtížnější manévrování, zejména v omezeném prostoru. Proto také nemají staré komunikace nikde příliš ostré zatáčky, narozdíl od cest které se začaly budovat v novověku, zejména v 19.st. (R.Vermouzek, 1982). Vozy, které známe z ikonografie většinou ještě nemají kozlík, na kterém by seděl vozka – ten totiž obvykle sedí v sedle, přímo na jednom z tažných koní (viz. obr.), nebo méně častěji přímo ve voze.
Kola vozů se dělala jak plná – desková, zvláště na těžkých válečných obléhacích konstrukcích aj., tak i loukoťová, která již byla asi běžnější. Více o konstrukci a výrobě kol můžete najít v článku o práci se dřevem. Kola byla běžně velká, aby snadno zdolávala vymleté a zabahněné cesty, brody apod. Rozvor kol se pohyboval přibližně kolem 100-120cm – koleje vyježděné na dlažbě Pražského hradu z 10.st. vykazují rozchod něco přes 100cm, koleje na raně středověké cestě mezi Lahovicemi a Chuchlí vykazují rozchod mezi 115 a 120cm. Náboje kol a jejich kluzná ložiska se pro snazší pohyb v ložisku mazala kolomazí (dřevěný dehet smíchaný s lojem).
Korby lehčích zemědělských apod. vozů pouze žebřinové případně opatřené proutěnou výplní – košatinové. Korby těžkých kupeckých a válečných vozů byly pevné, bedněné, kryté plachtou a to často i uvnitř – vespod nákladu, aby se nemáčel na brodech.
Saně a vleky
Saně a vleky jsou vlastně nejstarším člověkem používaným skutečným typem vozidla. Saně byly jednoduché jak co do zhotovení, tak co do ovládání, proto byly obecně rozšířené a využívalo se jich pro smýkání břemen nejen na sněhu, ale pokud to aspoň trochu dovolil terén, prakticky po celý rok.
Konstrukce saní mohla být různá – z cizího, např. vikingského prostředí známe z raného středověku krásně zdobené pohřební saně s vyřezávanou korbou a odlehčenými skluznicemi třeba z Osebergu, 9.st. Nálezy saní ze slovanského prostředí jsou výrazně skromnější – např. saně z polského Opole datované do 11-12.st. jsou spíše jednoduchý, zřejmě pracovní, dopravní prostředek a tomu odpovídá i jejich vzhled a prostá konstrukce. Tyto saně jsou složeny celkem z pěti dílů – dvě masivní sanice spojovaly původně celkem tři příčky, prostřední z nich se však nedochovala – zůstaly po ní jen otvory v sanicích. Není bez zajímavosti, že velmi podobnou konstrukci i vzhled mají mladší sáňky pocházející z Plzně z 15.st. Tento základ mohl být podobně jako u vozů osazen košatinovou nebo pevnou dřevěnou korbou pro přepravu lidí či nákladu.
Vedle saní se však používalo k tahání břemen i tzv. vláčí (vleků) – dvou pružných tyčí upevněných jedním koncem podél sedla koně a druhým taženým volně po zemi. Spojením tyčí příčkami, provazem (sítí) apod. vznikl prostor pro náklad – např. seno. Toto starobylé a primitivní zařízení se pravděpodobně využívalo tam kde nebylo možné s ohledem na terén použít vozu.
VODNÍ DOPRAVA
Vodní toky představovaly odedávna vedle cest další důležité dopravní tepny. Nákladní říční doprava je u nás však doložena pouze na dolním toku řeky Labe. Šlo zároveň i o dopravu mezistátní, jak dokládají záznamy o placení cel (theloneum, theloneum portae) z Ústí nad Labem (1075), Děčína či Litoměřic. Doloženo je též využití lodí pro účely válečných výprav. Ostatní řeky sice nebyly využívány pro říční dopravu, ale některé toky se již v raném feudalismu využívaly k plavení dřeva.
Lodě
Nejjednodušší plavidla byly prosté vory-prámy, užívané spíše provizorně a prosté dlabané čluny z jednoho kusu kmene (monoxyly). Menší rybářské monoxyly se objevují již od 3.6m, ale známe i čluny 8-10m dlouhé – např. velkomoravské lodě nalezené v Mikulčicích.
Technicky složitější pak již byly lodě stavěné z jednotlivých dřevěných částí. Šlo dle dobových vyobrazení i o některé menší čluny rybářů a loďky přívozů, určené zpravidla pouze pro 2-3 lidi, ale i lodě daleko větší. Ze zakládající listiny litoměřické kapituly (asi 1057) se zachoval celní sazebník, rozlišující lodě malé (po 15 denárech) i velké (největší cizí lodě po dvou měřicích soli, nebyl-li náklad určen knížeti), patřící cizím i domácím kupcům (Žemlička 1999, 168). Neznáme bohužel přesné rozměry těchto říčních obchodních lodí a i jejich nosnost odhadujeme pouze podle výše uvedených celních poplatků, objemu dávek či počtu pasažérů. Velké lodě pro dálkové říční plavby a lodě válečné mohly unést asi i početnější posádku – snad 20-30 lidí (Choc 1967, 224-226). Velké válečné říční lodě jsou vedle dopravních doloženy i na Dunaji již od 10.st. Rozměry a konstrukce našich říčních lodí sice neznáme, ale můžeme si částečně vypomoci analogiemi z ciziny – ze západu (Anglie, Francie), severu (Polsko, Skandinávie) nebo východu (Rusko).
Pro srovnání, velké ruské říční lodě byly až 16m dlouhé, 3.6m široké a i při nosnosti 7.5-10t měly poměrně nízký ponor – jen asi 0.5m. Největší pak dosahovaly až 24m délky, 5m šířky a nosnosti až 30t. Při stavbě těchto člunů se nepochybně prosadil skandinávský vliv a zkušenosti švédských Vikingů. Z prostředí v raném středověku obývaném Slovany známe i námořní lodě a čluny. Tyto čluny sice představují pro nás a říční dopravu jen nepřímou analogii, ale poskytují nám podobně jako ruské čluny cenné informace o konstrukci lodí a člunů v nám blízkém slovanském prostředí, proto se o nich zmíníme. Známe rychlé a štíhlé lodi válečné (naves longae) užívané válečníky i piráty na Baltu, širší lodi obchodní i menší rybářské čluny a monoxyly podobné těm říčním. O válečných lodích víme, že bývaly menší než velké lodě Vikingů, ale měly nižší ponor a plošší dno. Dvě takové lodi z Oruni u Gdaňska nalezené roku 1931 byly 12-13m dlouhé, určené až pro 20 veslařů. Z písemných pramenů však známe i lodě větší – Saxon Gramaticus popisuje ve 12.st. plavidlo pro 44 mužů a jednoho koně (Váňa 1977,130). Obchodní lodě mohly být větší i menší, obvykle však širší, pomalejší a s větším ponorem než lodice válečné – příkladem mohou být lodě z Ralswieku na Rujaně (Německo), Štětíně, Žarnowsku, Chabrowě (Polsko) aj. Z těchto vraků známe rozměry i konstrukci plavidel – loď z Rujany (9-10.st.) byla 13-14m dlouhá, 3.4m široká. Tyto lodě měly podélný kýl, na obou koncích zakončený obrubním vazem. Ke kýlu byla připevněna příčná žebra a na ně pak plášť – obšívka.Vyrobena byla klinkrováním (střechovitým překládáním prken) z dubových planěk spojených železnými nýty. Plášť byl s žebrovím člunu spojen dřevěnými kolíčky. Těsnění pláště se provádělo koudelí a smolou. Tyto lodě ještě neměly žádný uzavřený prostor v podpalubí – lidé i náklad byl složen přímo na palubě. Lodní stěžeň byl připevněn na hlavní lodní žebro dřevěnou spojnicí a ukotven k přednímu a zadnímu vazu stěhy (lany). Jako kotvy se používalo různě velkých provrtaných kamenů. Loď byla poháněna pomocí jednoduché čtverhranné plátěné plachty na jediném stěžni (válečné lodi ji mít vůbec nemusely) a vesel. Kormidelník jí ovládal pomocí jediného kormidelního vesla zavěšeného na boku zádi lodě. Lodě které známe z Vikingského prostředí (např. z archologických nálezů v Osebergu a Gokstadu) jsou velmi podobné – žebra i obšívka byly v zásadě stejné, plaňky se k žebrům upevňovaly buď lýkovými provazy nebo (později) pomocí kovových hřebů. Spáry a vnější strana lodě byly vymazány dehtem. Také pohon a ovládání lodě bylo stejné. Charakteristické bylo stylizované symbolické zdobení zvýšených předních a zadních vazů válečných lodí (dračí a hadí hlavy aj.), někdy zdá se odnímatelné. Dá se říci, že tyto lodě s vysokou pravděpodobností sloužily pobaltským Slovanům za vzor, který si podle svých potřeb upravili.
Konstrukci složitějších lodí od nás sice neznáme, ale můžeme jí částečně odvodit např. z nástěnné malby v kostele sv. Klimenta z konce 11.st. – zde vyobrazená loď má již kýl, žebrovou konstrukci a obšívku – tj. vnější plášť z planěk, pravděpodobně osazené klinkrovou konstrukcí. Příď i záď jsou stejně tvarované a vyvýšené. Vyobrazené plavidlo je vybaveno jedním středovým stěžněm ukotveným stěhy (pevnými lany) k přídi a zádi a čtyřhrannou ráhnovou plachtou – zde svinutou. Dále je na malbě vidět pár širokých vesel prostrčených nejspíše pod lanem horního pásu obšívky. Pro ukotvení lodi tu už nesloužil provrtaný kámen, ale již klasická třímenná kotva. Tento výjev ovšem může představovat jak velký říční člun, tak námořní loď, protože se váže k námětu, nikoli nutně k místu vytvoření díla. Pro samu konstrukci lodě to však zřejmě nebude příliš důležité – snad jen, že říční čluny měly nižší ponor a pohon plachtou mohly využít jen na největších řekách, což u nás představuje asi pouze dolní tok Labe, popřípadě cesta dál po Labi do Německa.
Námořní lodě a další plavidla ve 12. století
Přestože nejsme přímořský stát a ani v raném středověku nedosahovala naše území k žádnému z evropských moří, ba dokonce na našem území neleželo žádné velké jezero ani velká řeka typu Dunaje, naši předkové měli příležitost se setkávat i s většími plavidly, než jakých se užívalo u nás pro říční dopravu. O člunech používaných na Baltu jsme již psali, ale naši předkové měli příležitost se setkat i s námořními plavidly, kterých se používalo ve středomoří – v Itálii nebo Byzanci – například za válečných výprav císaře Barbarossy nebo za účasti na křížových výpravách.
Ve středomoří nadále přežívala v podstatě antická tradice různě velkých válečných galér a větších obchodních lodí (využívaných k přepravě zboží ale i lidí – například poutníků nebo křižáků do Svaté země aj.) poháněných pomocí vesel a plachet. Taková plavidla můžeme najít třeba v iluminacích díla Petra de Ebulo z konce 12.st. Některá z vyobrazených plavidel jsou poháněna pouze vesly, jiná mají jednoduché oplachtění. Vyobrazené lodě mají obvykle pouze jeden stěžeň umístěný zpravidla ve středu nebo poblíž středu lodi a na něm jedinou plachtu. Šlo jednak o klasickou čtverhrannou ráhnovou plachtou, ale ve středomoří se již používá i trojcípá plachta latinská. Lodě byly ovládány pomocí kormidelního vesla umístěného na jednom nebo dokonce na obou bocích zádě galéry. Z 12.st. však už máme doložena i pevná kormidla ovládaná pákou, byť ještě většinou asymetricky na boku lodi (viz. obr. nahoře). Není bez zajímavosti ani to, že vyobrazené galéry z 12.st. mají často vpředu umístěný útočný kloun, stejně jako měly staré antické lodě, určený k proražení trupu nepřátelského plavidla. Víme jen málo o tom jak byly tyto válečné lodě dál vyzbrojeny – byzantské prameny při popisu námořních bitev (s Rusy ale i se západními křižáky) obvykle zmiňují lučištnickou přestřelku, střelbu z kuší (u křižáků) nebo metání kamení, které předcházelo pokusům o klounování nebo zahákování nepřátelského plavidla a boji muži proti muži.
Byzantské válečné loďstvo však disponovalo také jednou z nejděsivějších zbraní středověku – řeckým ohněm. Měl být vynalezen někdy v 7.st.n.l., protože starší prameny ze 6.st.n.l. o něm ještě nehovoří. Dle tradice bývá za jeho objevitele považován Kallinikos (Callinicus) z Heliopole, ale víme že se různých zápalných směsí na bázi olejů a pryskyřic používalo už ve starověkém Řecku. Podle kronik mělo jít o zvláštní substanci, která na vzduchu velmi snadno a ochotně vzplanula a hořela, navíc jí nebylo možné hasit vodou, protože voda hořící oheň ještě více rozněcovala. Hasit se prý dal jen octem nebo močí. Přestože se dochovalo několik popisů složení řeckého ohně, žádná popsaná substance nemá tyto vlastnosti a dodnes neumíme rekonstruovat směs, která by se přesně takto chovala. Je tedy také možné, že v kronikách jsou neúmyslné i záměrné chyby, zveličování, zkreslování fakt a k dalšímu zkomolení mohlo docházet i při překladu děl z řečtiny do latiny a dalších jazyků. Zdá se, že šlo o směs složenou z různých pryskyřic, olejů případně ropy, která snadno ulpívala na zasažených předmětech a hořela i na hladině vody. Na palubu nepřátelského plavidla byla směs vrhána buď pomocí metacích strojů v hliněných džbánech, nebo byly některé lodě vybaveny zvláštními „plamenomety“ z měděných trub a měchů. Ústí trub bylo vytvarováno do podoby tlam bájných zvířat a vypouštění plamenů prý bylo provázeno hlasitým burácením, což znásobovalo paniku nepřátel. Tyto zbraně mohly být osazeny zřejmě na libovolnou válečnou loď ale byzantské prameny výslovně hovoří o zvláštních „plamenometných lodích„. Jen málo co způsobí na moři, na palubě dřevěné lodi takový strach a paniku jako je požár. Proto šlo o velmi účinné zbraně – fakticky i psychologicky. To si uvědomovali i na Západě a protože si Řekové své tajemství žárlivě střežili, pokoušeli se proti nim zakročit jinak – lateránský koncil roku 1139 se pokusil, mimo jiné, zakázat používání řeckého ohně proti křesťanům. Byzantinci však museli často čelit proti útočícím Rusům nebo Západním křižákům a proto toto nařízení pochopitelně ignorovali a oheň používali dál. Tajemství řeckého ohně pak zemřelo s Byzantskou říší pádem Konstantinopole dobyté Turky v polovině 15.st.
POUŽITÁ LITERATURA
Benda, K. a kol. 1999, Dějiny uměleckého řemesla a užitného umění v českých zemích – Od Velké Moravy po dobu gotickou, Praha.
Beranová, M. 1988: Slované, Praha.
de Morant, H. 1983: Dějiny užitného umění od nejstarších dob po současnost, Praha.
Choc, P. 1965: Sborník československé společnosti zeměpisné – Vývoj cest a dopravy v Čechách do 13. století.
Choc, P. 1967: S mečem i štítem, Praha.
Janotka, M. – Linhart, K. 1987: Řemesla našich předků, Praha.
Janotka, M., Linhart, K. 1984: Zapomenutá řemesla, Praha.
Nový, L. 1974: Dějiny techniky V Československu (do konce 18.st.). Praha.
Ohler, N. 2003: Cestování ve Středověku, Düsseldorf.
Petráň, J. 1985: Dějiny hmotné kultury I 1/2. Praha.
Váňa, Z. 1977: Objevy ve světě dávných Slovanů, Praha.
Vermouzek, R. 1982: Středověký vůz, Archaeologia historica 8/83, Praha.
Winter, Z. 1906: Dějiny řemesel a obchodu v Čechách v XIV. a v XV. století, Praha.
Žemlička, J. 1997: Čechy v době knížecí, Praha.